Sunday, November 16, 2014

Long Thanh


Dưới đây là một số ý kiến (khá dài và kỹ thuật) của tôi về dự án sân bay Long Thành sau khi đọc xong tờ trình+báo cáo của chính phủ gửi QH về dự án này và phản hồi của UBKT QH. [Những ý kiến này đã được gửi cho báo Thanh Niên].


1. Tôi không ủng hộ cũng không phản đối dự án xây dựng sân bay Long Thành vì chưa đủ thông tin để kết luật.

2. Tôi không có ý kiến gì về số lượng hành khách qua TSN trong những năm qua và dự báo cho các năm tới. Tôi biết một số người (vd TS Nguyễn Thiện Tống) nghi ngờ thống kê và dự báo của ACV nhưng tôi không có thông tin và chuyên môn để đánh giá vấn đề này, cho nên tôi giả định số liệu hành khách của Tờ trình và Báo cáo là chính xác.

3. Về lâu dài tôi ủng hộ việc xây dựng một sân bay quốc tế thay thế hoặc sử dụng song song với TSN. Tuy nhiên thời điểm cụ thể và phương án đầu tư thế nào phụ thuộc vào một số yếu tố tôi sẽ bàn thêm bên dưới.

4. Rất tiếc tài liệu tôi tham khảo chỉ có bản Tóm tắt Báo cáo Đầu tư chứ không phải toàn bộ Báo cáo Đầu tư nên tôi không có đủ thông tin để đánh giá những vấn đề liên quan đến hiệu quả kinh tế cũng như tác động macro. Tôi cũng giả định những thông tin trong Tờ trình và Tóm tắt BCĐT phản ánh trung thực nội dung của BCĐT.

5. Tôi đồng ý với UBKT QH trong bản thẩm định về việc BCĐT cần phải được dân chúng, các chuyên gia độc lập và các cơ quan khác góp ý, đồng nghĩa với chính phủ phải công khai toàn bộ BCĐT (bao gồm tất cả các số liệu tính toán).

6. Tôi đồng ý với UBKT QH về việc phải đưa thêm một số phương án (địa điểm) khác ngoài Long Thành vào BCĐT. Phương án Biên Hoà rõ ràng không khả thi vì Bộ QP đã phủ quyết nên đưa vào BCĐT chỉ để làm "chân gỗ".

7. Phương án mở rộng TSN trong BCĐT không thực sự đầy đủ và thuyết phục. Không đầy đủ vì chưa nói rõ các biện pháp tăng công suất với 2 đường băng hiện có, vd đàm phán với BQP thay đổi lại các vùng cấm bay. Bản thân BCĐT cho biết một sân bay với 2 đường băng cấu trúc đóng như TSN có thể đáp ứng 59 chuyến/giờ, gần gấp đôi so với công suất hiện tại (29 chuyến/giờ: http://nguoidothi.vn/khong-du-l-do-de-khai-tu-san-bay-tan-son-nhat.ndt). Không thuyết phục vì phương án nhà ga và đường băng thứ 3 (bản đồ trang 11 tóm tắt BCĐT) không phải tối ưu, thiết kế dường như để tăng tối đa diện tích phải đền bù giải toả (e.g. tại sao không thiết kế một đường băng thứ ba dọc theo cạnh tam giác hiện hữu hướng NW-SE, có nhất thiết đường băng thứ ba phải đủ dài cho máy bay lớn hạ cánh không hay chỉ cần để giảm tải cho 2 đường băng hiện hữu?).

8. Ngay cả nếu TSN hết công suất và lượng hành khách tăng như ACV dự báo, điều này không có nghĩa VN sẽ mất một lượng khách nước ngoài đúng bằng phần thiếu hụt công suất. Một số khách nước ngoài sẽ đi qua cửa khẩu khác, bản thân TSN sẽ phải cải thiện năng suất để có thể phục vụ một lượng khách tăng lên, TSN có thể sẽ giảm bớt phục vụ các tuyết bay nội địa ngắn, vd SG-Nha Trang, SG-Đà lạt, để dành công suất cho quốc tế. Tóm lại nếu không xây Long Thành và không mở rộng TSN cũng không có nghĩa VN sẽ mất một lượng lớn khách nước ngoài như BCĐT dự báo dù chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng.

9. Bản tóm tắt BCĐT không nói chi tiết nhưng có thể tóm tắt lợi ích của xây dựng LT gồm 2 phần: lợi ích thương mại (từ doanh thu tăng thêm) và lợi ích kinh tế (từ chi tiêu của số khách nước ngoài tăng thêm). Phần lợi ích kinh tế (trang 50 Tóm tắt BCĐT) có vẻ không đúng vì nhầm doanh thu với lợi nhuận (https://plus.google.com/112488760986970926997/posts/VoQemriGccX). Rất tiếc các tác động kinh tế khác (vd giảm kẹt xe cho khu vực TSN, giảm ô nhiễm cho SG, kích thích tăng trưởng ở LT...) đã không được tính đến. Ngược lại BCĐT cũng không tính đến chi phí xã hội liên quan đến nợ công, ngân sách, ảnh hưởng môi trường ở khu vực sân bay mới. Vấn đề nợ công sẽ được nói thêm bên dưới.

10. Mục chi phí do thời gian đi lại tăng thêm (trang 50) từ LT về trung tâm SG so với từ TSN về trung tâm chỉ là 15 phút có vẻ không thực tế nếu xa lộ HN không được đầu tư thêm. Ngoài ra sân bay LT nằm hẳn về một phía của thành phố nên hành khách ở phía bên kia thành phố sẽ phải đi lại xa hơn khá nhiều. Quan trọng hơn chi phí xây dựng hạ tầng cho LT sẽ tốn kém hơn vì xa hơn TSN, vd nếu xây một tuyết metro nối TSN với trung tâm SG thì chỉ mất 7km, trong khi đó metro từ LT về sẽ là 45km. Trừ khi thành phố phát triển hoàn toàn về phía LT, chi phí xây dựng hạ tầng nối LT với SG sẽ phải tính hết vào chi phí của dự án sân bay này khi so sánh với phương án mở rộng TSN.

11. Theo một số đánh giá độc lập (vd của TS Nguyễn Xuân Thành: http://baodatviet.vn/kinh-te/tai-chinh/san-bay-long-thanhkieu-gi-cung-khong-kha-thi-ve-tai-chinh-2358273/), dự án sân bay LT không khả thi về mặt tài chính. Nghĩa là FIRR nhỏ hơn chi phí vốn hoặc NPV âm. Nếu EIRR dương (khá lớn) như BCĐT đưa ra, phần lợi ích kinh tế trừ đi chi phí kinh tế phải rất lớn. Chưa kể khả năng lợi ích kinh tế có thể không chính xác (đã nêu trong mục 9), BCĐT cần phải tính toán FIRR và ước lượng (negative) cashflow để đánh giá gánh nặng xây/vận hành sân bay LT vào ngân sách. Ngoài ra vì F-NPV âm trong khi E-NPV dương (rất lớn) nên cần phải có phân tích sensitivity cẩn thận về lợi ích kinh tế kể cả khi nó được tính đúng.

12. Vì lợi ích kinh tế (do lượng khách nước ngoài vào VN tăng lên) là lý do duy nhất làm E-NPV dương, xây sân bay ở LT hay bất kỳ đâu cũng có lợi ích kinh tế tương tự như vậy, kể cả phương án cải tạo TSN hay Biên Hoà. Như vậy rõ ràng khi xây dựng các phương án khác nhau chỉ cần so sánh F-NPV hay FIRR là đủ (vì phần lợi ích kinh tế như nhau). Tất nhiên phải lưu ý các ràng buộc phi kinh tế ví dụ các vùng cấm bay vì lý do quân sự hay sự phản đối của dân cư vì ô nhiễm tiếng ồn... Một cách test khách quan phương án nào có FIRR cao nhất là tổ chức đấu thầu cho các đơn vị tư nhân đứng ra làm BOP hay PPP để họ chọn phương án tối ưu nhất. Ví dụ nhà nước tuyên bố sẽ có 2 phương án: giải toả và xây thêm một đường băng ở TSN vs xây mới LT, rồi yêu cầu các công ty tư nhân đấu thầu BOT nhà ga ở 1 trong 2 địa điểm đó. Nếu các công ty đồng loạt chọn LT thì có nghĩa FIRR của LT cao hơn, do vậy EIRR cũng cao hơn.

13. Về ảnh hưởng vào nợ công, ngân sách như đã nói bên trên BCĐT không đề cập đến. Tuy nhiên Bộ trưởng ĐLT đã công bố một số ước tính (http://vov.vn/chinh-tri/quoc-hoi/xay-dung-san-bay-long-thanh-da-co-loi-giai-ve-von-361040.vov). Vì chưa rõ những số liệu này được tính toán như thế nào nên tôi không thể có ý kiến. Tuy nhiên việc sử dụng 5000 nghìn tỷ cổ phần hoá VNA để giảm bớt gánh nặng cho ngân sách đúng ra vẫn phải tính vào ảnh hưởng nợ công vì nếu không xây LT số tiền này có thể được sử dụng để trả bớt nợ. Nếu chính phủ bảo lãnh cho một đơn vị nào đó vay để thực hiện một/vài hạng mục của LT thì trách nhiệm bảo lãnh cần phải qui ra nợ công tương đương.

14. Nguyên tắc tài chính công là với một ngân sách giới hạn, người làm chính sách phải chọn ra những dự án có hiệu quả đầu tư cao nhất để thực hiện. Dù khó có thể yêu cầu BCĐT so sánh hiệu quả kinh tế xã hội của việc xây sân bay LT với bỏ tiền vào giáo dục hay một dự án đầu tư công khác lĩnh vực, QH cũng cần đặt câu hỏi cho chính phủ nếu ngân sách sang năm không tăng liệu chính phủ có chấp nhận cắt đầu tư/chi tiêu ở một lĩnh vực khác để đầu tư cho LT hay không. Nói cách khác dù EIRR của sân bay LT là 22.1% hay 29.8%, vấn đề không phải là so sánh với một chuẩn chiết khấu xã hội 10-12% cứng nhắc mà phải đánh giá trong tổng thể đầu tư/phát triển đất nước nói chung trong điều kiện bị budget constraint. QH nên khuyến khích chính phủ tiết giảm chi tiêu thường xuyên để có tiền đầu tư, nhất là vào cơ sở hạ tầng. Có thể đưa ra một thoả thuận ngân sách kiểu như nếu chính phủ cắt giảm được 10% biên chế thì số tiền lương tiết kiệm được sẽ giao cho chính phủ tự quyết đầu tư vào một dự án nào đó mà không cần xin phép QH.

15. Một phương án khác, QH có thể ra đề bài cho chính phủ là phải tìm một phương án đầu tư giảm thiểu ảnh hưởng vào tỷ lệ nợ công, thậm chí cần phải đưa ra một phương án đầu tư mà sau một số năm nhất định sẽ giúp giảm tỷ lệ nợ công. Tỷ lệ này không chỉ phụ thuộc vào chi phí đầu tư mà còn vào tác động của dự án lên tăng trưởng kinh tế. Một dự án dù phải đi vay nhiều ban đầu nhưng nếu có tác động tốt đến tăng trưởng thì về dài hạn có thể sẽ làm giảm tỷ lệ nợ công. Các dạng đầu tư (BOT hay PPP) và các phương án cổ phần hoá sau này cũng phải tính đến khi xem xét tác động vào ngân sách và tỷ lệ nợ công. Bởi vậy việc đánh giá tác động đầu tư vào nợ công phải trong dài hạn chứ không chỉ 1-2 năm đầu của dự án.

16. Để giảm bớt gánh nặng trực tiếp vào ngân sách, dự án nên khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân tham gia bỏ vốn dưới hình thức PPP. Nên đưa ra những hình thức PPP có cấu trúc tài chính phù hợp với mức độ rủi ro mà nhà đầu tư tư nhân có thể chấp nhận như preferred shares, options hoặc convertible bonds. Nhà nước có thể khuyến khích các quĩ đầu tư trong nước lập ra các infrastructure fund để các nhà đầu tư nhỏ cũng có thể góp vốn vào các dự án infrastructure lớn thông qua các funds đó. Thu hút các infrastructure funds nước ngoài đầu tư vào LT, thậm chí mời họ ngồi vào HĐQT của công ty vận hành sân bay.

17. Trên nguyên tắc bất kỳ dự án nào có E-NPV dương đều có thể đầu tư ngay nếu không bị budget constraint. Như đã thảo luận trong mục 14, một khi chính phủ có giới hạn về ngân sách và nợ công, vấn đề chọn dự án liên quan đến so sánh E-NPV và/hoặc EIRR, nhưng cũng có thể sẽ phải so sánh F-NPV/FIRR. Vấn đề là bản thân budget constraint cũng không phải một con số cố định. Lý thuyết macro hiện đại cho phép chính phủ có thâm hụt lớn, đồng nghĩa với tăng chi tiêu và đầu tư công, trong những giai đoạn kinh tế suy thoái. Ngược lại nếu khu vực kinh tế tư nhân đang phát triển mạnh và có nhu cầu sử dụng vốn cao, nhà nước cần cắt giảm chi tiêu để tránh crowding out. Tuy nhiên vì chính phủ luôn có incentive tăng chi tiêu nên QH phải có chính sách điều tiết thông qua thắt chặt hay nới lỏng tiêu chí phê duyệt các dự án đầu tư tuỳ thuộc tình hình kinh tế vĩ mô.

18. Một vấn đề rất quan trọng không chỉ liên quan đến LT mà cả các vấn đề kinh tế xã hội khác là nhu cầu an ninh quốc phòng. Hầu hết các dự án đầu tư lớn đều có đụng chạm không ít thì nhiều đến vấn đề này. Cụ thể với dự án LT các vùng cấm bay, hành lang cất cánh hạ cánh sẽ có bị ảnh hưởng bởi các mục tiêu quân sự quốc phòng mà BCĐT không thể công bố. Dù không thể đòi hỏi Bộ Quốc phòng phải công bố những yêu cầu liêu quan đến an ninh quốc phòng, trên nguyên tắc QH có quyền và nên lập các uỷ ban đóng có trách nhiệm rà soát các yêu cầu của phía quốc phòng. Nhu cầu an ninh quốc phòng luôn phải được ưu tiên nhưng cũng cần cân đối với các mục tiêu kinh tế xã hội. Hiện tại số liệu không phận VN được mở ra cho các hoạt động dân sự chưa được công bố, trong khi TQ mở 30% còn Mỹ mở 85% (http://www.economist.com/news/china/21610320-military-exercises-contribute-dreadful-airline-delays-sky-limit). Về lâu dài nhiều khả năng VN sẽ phải mở không phận tiệm cận tỷ lệ của Mỹ, đòi hỏi QH phải thảo luận và nghiên cứu với các cơ quan quốc phòng một cách tích cực.



No comments:

Post a Comment