Monday, June 1, 2009

Boring profession


Paul Krugman cho rằng traditional banking là một boring profession. Greg Mankiw tuyên bố chính economics boring không kém. Lý do: "Unlike most people, who spend their time thinking about their children, local sports team, or favorite sitcom, economists have devoted much of their lives to thinking about such things as international trade and rent control."

Vậy là bên cạnh cái tên húy "dismal science", giờ kinh tế học còn bị coi là boring, ít nhất theo quan điểm của một nhà kinh tế hàng đầu. Nếu bạn chưa thấy kinh tế học boring thì đọc tiếp nhé.

Bài viết của Mankiw mà tôi trích dẫn ở trên cổ vũ cho việc đánh thuế vào xăng dầu và các loại năng lượng liên quan đến hydrocarbon (than, nhiệt điện...) để giảm bớt tiêu dùng các loại năng lượng này, gián tiếp giảm lượng khí thải CO2, nguyên nhân của hiệu ứng nhà kính làm trái đất nóng lên. Ý tưởng dùng thuế để giảm tiêu dùng những loại hàng hóa có negative externality bắt nguồn từ Arthur Pigou, một nhà kinh tế người Anh đầu thế kỷ 20. Loại thuế này được gọi là Pigovian tax có mục đích chính là can thiệp vào hành vi của consumer/producer trong một thị trường vì private costs/benefits không phản ánh đúng social costs/benefits. Do vậy đây là một corrective tax chứ không phải distortionary tax như các loại thuế khác. (Một ví dụ rất nổi tiếng của Pigovian tax là Chile đánh thuế vào capital flows để giảm các hoạt động đầu cơ trong thị trường tài chính nước này.)

Một biện pháp khác nhằm giảm lượng khí thải CO2 mà châu Âu đã thực hiện và Mỹ, Úc đang nghiên cứu triển khai là cap-and-trade. Nghĩa là áp đặt giới hạn (quota) khí thải cho từng doanh nghiệp đồng thời cho phép họ mua bán quota khí thải đó tùy vào nhu cầu của họ. Ý tưởng này bắt nguồn từ Ronald Coase và được Kyoto Protocol khuyến khích. Khác với Pigovian tax, cap-and-trade tạo ra một thị trường mới cho quota khí thải và buộc các doanh nghiệp phải chấp nhận đây là một đầu vào (input) cho sản phẩm của mình. Về mặt lý thuyết Pigovian tax và cap-and-trade tương đương nhau nếu thị trường hoàn hảo, nhưng trên thực tế hai chính sách này rất khác nhau.

Một lý do quan trọng giúp cho cap-and-trade được chấp nhận hơn là tác động chính trị của hai chính sách này rất khác nhau. Đối với Pigovian tax, chính quyền (trong trường hợp Mỹ là Quốc hội) là người phải giơ đầu chịu báng vì người dân chỉ đơn giản thấy đây là một loại thuế mới đánh vào họ. Trong khi đó cap-and-trade không đánh thuế trực tiếp vào người dân mà vào doanh nghiệp, do vậy các chính trị gia sẽ tránh bị mất phiếu nếu ủng hộ chính sách này.

Tuy nhiên, như Mankiw chỉ ra (và cả Krugman cũng đồng ý), cap-and-trade sẽ rất khó thành công nếu các nước đang phát triển, đặc biệt là China/India/Russia, không tham gia. Chính cái vế cap trong cap-and-trade là trở ngại chính của các cuộc đàm phán và phối hợp quốc tế. Các nước đang phát triển không chịu nhận một lương quota (per capita) nhỏ hơn so với các nước giàu với lập luận là các anh không thể được quota lớn hơn vì trong quá khứ các anh thải ra một lượng CO2 lớn hơn (và được hưởng lợi từ đó). Trong khi đó các nước giàu không chịu phân chia quota theo dân số vì như thế chắc chắn họ sẽ phải mua quota từ các nước đông dân, do đó sẽ là một hình thức income transfer sang các nước nghèo. Nếu phối hợp quốc tế không thành công thì nỗ lực cap-and-trade ở các nước giàu sẽ không/ít có tác dụng vì 60% khí thải có nguồn gốc từ China và các nước đang phát triển khác. Trong trường hợp Pigovian tax, các nước giàu có thể đánh thuế vào hàng hóa nhập khẩu từ các nước không áp dụng chính sách carbon tax này, do vậy các nước sẽ có incentives phối hợp với nhau hơn.

Ngoài ra, Mankiw cho rằng với Pigovian tax, ít nhất nhà nước sẽ có một nguồn thu mới bổ sung vào ngân sách. Nguồn thu này có thể dùng để giảm một số loại thuế khác, do đó sẽ giảm bớt gánh nặng của carbon tax cho người tiêu dùng. Trong khi đó, nếu cap không được aution (nhiều khả năng như vậy), thì ngoài việc gánh nặng của carbon tax sẽ chủ yếu do người tiêu dùng chịu, nhà nước còn phải chi thêm tiền (administrative costs) để giám sát cap-and-trade và xây dựng market for carbon quota. Pigovian tax đánh vào xăng dầu ngoài vấn đề khí thải còn có tác dụng ngăn ngừa các negative externalities khác như pollution, trafic congestion, accidents.

VN, một trong những nước sẽ chịu hậu quả nặng nề nhất của thay đổi khí hậu toàn cầu, sẽ có lúc phải đối mặt với lựa chọn giữa Pigovian tax và cap-and-trade, không chỉ đơn thuần vì vấn đề môi trường mà còn có thể để tránh bị tẩy chay trên thị trường quốc tế. Nhiều thuận lợi của Pigovian tax mà Mankiw phân tích có lẽ cũng đúng cho trường hợp của VN. Nhưng cá nhân tôi ủng hộ phương án Pigovian tax đơn giản vì tôi không muốn hệ thống hành chính của VN tiếp tục phình to ra nữa chỉ để giám sát carbon quota cho hàng chục nghìn doanh nghiệp.


5 comments:

  1. Tôi tán thành quan điểm của anh Giang dưới góc độ thuế. Nhưng trước khi áp dụng phương án Pigovian tax, việc quan trọng đầu tiên là ban hành và áp dụng tiêu chuẩn về khí thải đối với các phương tiện cơ giới đường bộ phù hợp với chuẩn quốc tế.

    Hiện nay lượng CO2 và các chất độc hại khác được thải ra từ xe cộ đang chiếm tỷ trọng lớn tuyệt đối trong tổng lượng khí thải đổ vào môi trường hàng ngày. Việt Nam trong một thời gian dài không áp dụng tiêu chuẩn nào hết, nên trở thành một bãi rác cho các loại xe cộ không đủ tiêu chuẩn về khí thải mà thế giới đã loại bỏ.Xe sản xuất trong nước cũng thực hiện với công nghệ tùy tiện. Cho đến năm 2006 Việt Nam mới áp dụng tiêu chuẩn Euro 2, tiêu chuẩn này thế giới đã bỏ từ hàng chục năm trước (Mỹ và châu Âu đã áp dụng tiêu chuẩn Euro4, Euro5 với mức khí thải rất thấp). Nhưng cái tiêu chuẩn Euro2 thấp kém này vẫn không được thực thi đồng bộ, mặc dù nếu được thực thi thì ô tô, xe máy sản xuất tại Việt Nam theo tiêu chuẩn này vẫn không xuất khẩu được và Việt Nam vẫn là một bãi rác cho những loại xe dưới chuẩn quốc tế nhập vào.

    Vì vậy dù có đánh thuế hay không hoặc đánh thuế theo phương án nào thì Việt nam vẫn là vùng trũng CO2 và các chất độc hại. Đó là chưa kể xăng dầu nhập vào Việt Nam hàm lượng lưu huỳnh quá cao do tiêu chuẩn thấp cộng thêm với gian lận thương mại, nên cái vùng trũng đó càng sâu hơn nữa.

    Cần biết, chỉ tăng một bậc tiêu chuẩn khí thải (ví dụ từ Euro2 lên Euro3), lượng HC,CO và NOx sẽ giảm 40%-50%,lượng CO2 cũng giảm theo.

    Tất nhiên các nhà kinh tế không có nhiệm vụ phải biết các tiêu chuẩn kỹ thuật. Nhưng các nhà hoạch định chính sách, ở đây này là chính sách thuế nhằm cải thiện môi trường, nhất thiết phải biết mối tương quan để tìm ra giải pháp giảm nhiều nhất tác hại cho môi trường và tạo gánh nặng ít nhất cho người dân và doanh nghiệp.

    Trong trường hợp này, nếu áp dụng phương án thuế như anh Giang nói mà trước đó không nâng tiêu chuẩn kỹ thuật lên, thì sẽ tạo thêm gánh nặng cho người dân nhưng không giảm được lượng khí thải độc hại.

    Cám ơn anh Giang đã đưa ra những thông tin bổ ích hàng ngày.

    ReplyDelete
  2. Bác Giang, Cap-and-trade phải đi kèm với auction thì mới tương đương với Pigouvian tax. Còn nếu không có auction thì ngoài việc chính phủ trợ giá cho doanh nghiệp gây ô nhiễm, hiệu quả của hệ thống cũng phụ thuộc vào quyết định phân phối của regulator, và sẽ là mồi ngon cho các tổ chức lobby. Cũng chính vì ý này, mà nhiều nhà chính trị, nhất là ở Quốc hội - nơi dễ chạy theo lợi ích cục bộ nhất, rất sốt sắng ủng hộ phương án cap-and-trade.

    Bác Hải Vân, theo tôi logic của các loại thuế chính là để doanh nghiệp và người tiêu dùng đi theo các tiêu chuẩn một cách tự nguyện, chứ không phải bằng cách áp đặt theo kiểu Nhà nước điều hành. Ví dụ, nếu như đặt mức thuế 500% lên giá xe chỉ đủ tiêu chuẩn Euro3 trở xuống, và 5% lên giá xe đủ tiêu chuẩn Euro4 trở lên, thì doanh nghiệp và người tiêu thụ sẽ tự động chuyển sang loại xe sạch.

    Tuy vậy, vấn đề của thuế kiểu Pigou ở Việt Nam là trốn thuế. Hệ thống giám sát yếu và dễ tha hóa sẽ dẫn đến đủ mưu mẹo lách thuế và tham nhũng. Nếu thuế quá cao, thì động cơ lách thuế cũng sẽ rất cao: điển hình là thuế nhập ô tô và hiện tượng "mua" quyền mua ô tô biển NN (nước ngoài). Vì thế, ngay cả khi quyết định chính sách từ vị trí của một người làm kế hoạch hoàn toàn không vụ lợi (benevolent social planner), thì hiện tượng này cũng sẽ tạo ra yếu điểm của hệ thống thuế Pigouvian.

    ReplyDelete
  3. Đúng rồi anh Quốc Anh. Ở Đức hiện nay áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro4 (sắp Euro5) nhưng ô tô tiêu chuẩn Euro 1 vẫn có chạy được, nhưng phải chịu mức thuế cực kỳ cao, nên phải rất giàu mới có thể chơi loại "đồ cổ" này được. Vấn đề là phải đưa ra tiêu chuẩn, rồi mới tính đến chuyện thuế, chính mức thuế sẽ loại những xe có tiêu chuẩn thấp, nếu ai dùng thì thu thuế cao để lấy tiền thuế đó khắc phục hậu quả môi trường.

    ReplyDelete
  4. @all: liên quan tới VN tôi viết ở thì tương lai mà :-)

    @Hoàng Hải Vân: Bài này em chỉ đề cập về khí nhà kính (CO2) chứ không phải khí thải độc hại, đây là hai vấn đề khác nhau.

    Khí thải độc hại liên quan đến các tiêu chuẩn của xe như anh nói và tất nhiên trước hết cần có các tiêu chuẩn rõ ràng rồi mới nói đến chuyện "regulate" như thế nào.

    Với CO2, em không rành về kỹ thuật nhưng không dám chắc các tiêu chuẩn khí thải có thể làm giảm CO2 như anh nói ở trên. Có chăng là các tiêu chuẩn về efficiency của xe (như CAFE của Mỹ mà Mankiw đã thảo luận) sẽ có tác động đến lượng C02, nhưng chắc không nhiều. Điều quyết định vẫn là lượng consumption các loại fossil fuel và Pigovian tax là cách đơn giản nhất có thể dùng để giảm lượng consumption này.

    @Đỗ @Quốc Anh: Đúng là cap-and-trade chỉ tương đương với Pigovian tax nếu cap được auction. Tuy nhiên tôi bỏ qua yếu tố này vì nó không quan trọng và thực ra nếu giả định thị trường hoàn hảo (complete information) thì government luôn có thể đưa ra một cap distribution plan có tác động exactly như Pigovian tax.

    Tất nhiên trốn thuế luôn là vấn đề nhức đầu của VN. Tuy nhiên tôi cho rằng giữa 2 lựa chọn Pigovian tax và cap-and-trade thì phương án đầu khả thi và hiệu quả hơn cho VN.

    ReplyDelete
  5. Xin giải thích thêm một chút về kỹ thuật. Trong comment trước, tôi có nói "lượng CO2 sẽ giảm theo" nhưng tôi chưa biết nó giảm bao nhiêu. Tôi vừa gọi điện hỏi anh Nguyễn Minh Đồng, một chuyên gia thiết kế ô tô và tư vấn về môi trường ở Đức, anh ấy bảo, khi thiết kế xe bảo đảm các tiêu chuẩn cao về khí thải sẽ kéo theo việc tiết kiệm năng lượng, do đó mà lượng CO2 cũng sẽ giảm theo. Ví dụ xe đạt tiêu chuẩn Euro5 thì lượng C02 thải ra giảm từ 40-50% so với xe tiêu chuẩn Euro2. Như vậy, lượng CO2 giảm rất nhiều, mặc dù không cùng tỉ lệ với khí thải độc hại.
    Nhưng dưới góc độ về môi trường ở Việt Nam, nếu xếp thứ tự thì việc giảm khí thải độc hại phải được ưu tiên hơn so với hiệu ứng nhà kính.

    ReplyDelete