Tuesday, May 25, 2010

High speed train V


[Entry cuối cùng về vấn đề này, xin hứa :-)]

Đến giờ này có thể khẳng định chính phủ VN đã cam kết với Nhật bản về việc xây dựng tuyến đường tàu cao tốc Hà nội - TP Hồ Chí Minh dùng công nghệ Shinkansen của nước này. Ít nhất Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và Bộ trưởng Võ Hồng Phúc đã thông báo cho phía Nhật về quyết định này trong tháng 12/2009 và tháng 4/2010. Bản tin của AFP cho biết Tổng công ty Đường sắt VN đã cử chuyên gia sang Nhật học hỏi công nghệ từ năm ngoái cho thấy quyết tâm của VN với dự án này. Có ý kiến cho rằng VN buộc phải chọn công nghệ Shinkansen của Nhật dù chưa chắc đã tối ưu (chỉ chở được hành khách chứ không vận được tải hàng hóa) vì chỉ có Nhật mới đồng ý cho VN vay vốn (thông qua ODA song phương hoặc cofinance với WB/ADB).

Tất nhiên có thể giả định phía Nhật đã được thông báo về quyết định đầu tư và chọn công nghệ Shinkansen của chính phủ VN nhưng điều này vẫn phải chờ QH VN phê chuẩn. Đây là thông lệ quốc tế bình thường, các chính phủ có thể có cam kết quốc tế trước khi được QH phê chuẩn và cam kết đó chỉ có hiệu lực sau khi QH đồng ý. Nhưng điều không bình thường là chính phủ VN đã không giải thích điều này cho QH và dân chúng rõ. Đến giờ này chính phủ vẫn chỉ xin QH phê chuẩn chủ trương đầu tư mặc dù trên thực tế đã quyết định chọn công nghệ/đối tác và có lẽ đã thu xếp nguồn tài trợ từ vốn ODA của Nhật.

Tạm bỏ qua "uẩn khúc" giữa hai nhánh hành pháp và lập pháp của VN, bản thân ý tưởng của dự án có một số điểm cần bàn. Đầu tiên là lý do của việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất này. Theo Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đó là vì các phương tiện vận tải khác không tải nổi nhu cầu đi lại của người dân trong vòng vài chục năm tới giữa HN và HCMC. Nhưng trong tường trình của Bộ trưởng Bộ giao thông Anh, Andrew Adonis, sau khi ông đi khảo cứu và học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc từ 5 nước, lý do phổ biến nhất ở các nước là sự quá tải của hệ thống đường sắt nội đô hiện tại như trường hợp của tuyến Tokyo-Osaka hay Paris-Lyon. Khi đường sắt nội đô quá tải thì tầu cao tốc sẽ là đường ống hút một lượng lớn hành khách ra vào thành phố nhanh chóng, giảm tải cho các phương tiện giao thông hiện có. Hà nội và TP HCM chưa có đường sắt nội đô, là phương tiện giao thông căn bản nhất của các đô thị hiện đại. Xây dựng metro/đường sắt nội đô có lẽ là những dự án cần thiết hơn nếu muốn cải thiện giao thông công cộng và giảm bớt kẹt xe, tai nạn giao thông ở hai thành phố này.

Thứ hai, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới, dù đã được xây dựng lâu năm như ở Nhật hay vẫn còn trên kế hoạch như ở Mỹ đều chỉ có chiều dài trong trên dưới 100 đến 600km. Lý do là ngắn quá người dân sẽ chuộng các phương tiện đường bộ khác, còn dài quá người ta thích đi máy bay hơn. Khoảng cách tối ưu cho một tuyết đường sắt cao tốc được khuyến cáo trong khoảng 300-800km, tùy vào tác giả (xem ở đâyđây). Ngoài ra các tuyến đầu tiên và thành công nhất ở các nước đều nối giữa các đô thị mật độ dân số rất cao (Tokyo-Kobe-Osaka - 17.3 triệu dân, Seoul-Incheon - 20.1 triệu, Beijing-Tainjing - 20 triệu). Tuyến HN-HCMC có thể thỏa mãn điều kiện tổng dân số hai đầu đủ lớn, tuy nhiên độ dài hơn 1500km sẽ là một thách thức lớn vì nhiều hàng khách sẽ chọn máy bay. Còn nếu tập trung khai thác hai tuyến HN-Vinh (319km) và HCMC-Nha Trang (448km) thì dân số của hai đầu Vinh và Nha Trang lại quá ít. Số người đi du lịch/nghỉ mát có thể tăng nhưng khó có thể có đột biến.

Trước những năm 80, giá vé tàu Shinkansen trung bình bằng 80-90% giá máy bay. Nhưng kể từ thập kỷ 90, giá tàu cao tốc giảm dần vì bị máy bay cạnh tranh dữ dội sau khi Nhật tự do hóa một số qui định quản lý hàng không nội địa và nâng cấp sân bay Haneda ở Tokyo. Hiện tại giá vé tuyến Tokyo-Osaka chỉ còn bằng 66% giá vé máy bay nhưng số lượng hành khách đã dậm chân tại chỗ từ thập niên 90, tất nhiên có một phần vì kinh tế suy thoái. Do vậy tuyến HN-HCMC dự kiến giá vé bằng 75% vé hàng không thương mại sẽ rất rủi ro và có nguy cơ không cạnh tranh được với hàng không nội địa, nhất là hàng không giá rẻ. Nếu chính phủ mở cửa cho các hãng hàng không quốc tế khai thác thị trường nội địa, giá vé máy bay sẽ còn giảm xuống nữa. Như vậy có thể dự đoán rằng sau khi tuyến HN-HCMC đi vào hoạt động, để có hiệu quả và đủ tiền trả nợ chính phủ sẽ phải có chính sách bảo hộ bằng cách hạn chế hàng không phát triển, một hình thức đánh thuế gián tiếp vào người tiêu dùng.

Thứ ba là vấn đề vốn đầu tư. Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo VN về khả năng 56 tỷ USD sẽ không đủ cho dự án này. Họ có kinh nghiệm xương máu về việc này: tuyết đường sắt cao tốc đầu tiên Tokyo-Osaka đã bị đội dự toán lên gấp đôi, từ 541 triệu USD lên hơn 1 tỷ USD sau 5 năm xây dựng. Điều này đã buộc Chủ tịch và Phó chủ tịch JNR, chủ đầu tư dự án, từ chức vào năm 1963 và không đến dự lễ khánh thành tuyến đường này 1 năm sau đó. Nhưng đấy chưa phải là kỷ lục, tuyến Seoul-Busan đã vượt dự toán bốn lần, từ 5.8 nghìn tỷ won lên 22 nghìn tỷ. Hầu hết các tuyết đường sắt cao tốc trên thế giới đều bị vượt dự toán. Điều đáng nói là dù chi phí xây dựng vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyết đường không đạt được số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường của Hàn quốc, Đài loan và ngay cả ở Nhật). Hệ thống Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến chính phủ phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ (tính giá bán theo cashflow chứ không theo cost of construction), gián tiếp đội chi phí cho dự án lên thêm một lần nữa. Ở thời điểm cổ phần hóa hệ thống Shinkansen năm 1987, JNR lỗ tích lũy 28 nghìn tỷ yen, trong khi giới đầu tư chỉ phải trả 9 nghìn tỷ, nghĩa là chính phủ gánh 19 nghìn tỷ lỗ (tương đương 119 tỷ USD, bằng 5.5% GDP Nhật thời điểm đó).

Cả Bộ trưởng Võ Hồng Phúc và Bộ trường Hồ Nghĩa Dũng đều viện dẫn việc Nhật khởi công xây dựng tuyết đường sắt cao tốc đầu tiên từ những năm 50, chỉ vài năm sau chiến tranh, với vốn vay của World Bank và phải đến năm 1995 mới trả hết nợ. Thực sự Nhật chỉ vay 80 triệu USD của World Bank, chưa đến 15% tổng dự toán của tuyến Shinkansen đầu tiên (541 triệu). Vào thời điểm đó, GDP của Nhật xấp xỉ 40 tỷ USD, nghĩa là chi phí cho dự án chỉ vào khoảng 1.4% GDP. Trong khi đó dự án đường sắt cao tốc HN-HCMC có tổng dự toán 56 tỷ USD, hơn 50% GDP hiện tại của VN và có lẽ sẽ vay nước ngoài (ODA của Nhật) không dưới 50%, vượt xa dự án Tokyo-Osaka của Nhật. Nếu chi phí cho tuyến HN-HCMC bị đội lên gấp đôi dự toán, bằng GDP cả năm của VN, liệu VN có xoay xở được vốn để bù đắp phần vượt trội quá lớn này không? Ngay cả nếu dự án được thực hiện trong 20 năm, trung bình một năm sẽ cần khoảng 5 tỷ USD, gấp 5 lần số trái phiếu chính phủ phải trầy trật lắm mới phát hành được hồi đầu năm. Liệu credit rating của VN sẽ bị đánh tụt xuống đến mức nào? Ảnh hưởng ra sao đến các dự án khác cần vay vốn?

Cũng cần nói thêm rằng mặc dù Nhật khởi công dự án Tokyo-Osaka chỉ hơn 10 sau chiến tranh, nhưng Nhật có nền tảng công nghiệp và công nghệ khá tiên tiến ở thời điểm đó, ít nhất trong lĩnh vực đường sắt. Nhật đã tự xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1870, đến trước Chiến tranh Thế giới thứ Hai đã có gần 20 nghìn km trên khắp nước. Ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật có từ năm 1938 và năm 1940 chính phủ Nhật đã khởi công xây dựng tuyến đầu tiên giữa Tokyo và Shimonoseki với vận tốc dự kiến 200km/h nhưng bị hủy bỏ vì chiến tranh. Nhật đăng cai Olympic 1964, cùng năm với tuyến Shinkansen đầu tiên, chứng tỏ tiềm lực kinh tế của Nhật đã rất mạnh. Với trình độ công nghệ, tiềm lực kinh tế, và có lẽ cả năng lực điều hành hiện tại của VN đều kém xa Nhật ở thời điểm đó, việc hai bộ trưởng nói trên so sánh sự thành công của tuyến Shinkansen Tokyo-Osaka với dự án HN-HCMC là rất khập khiễng. Nói theo cách ví von của nhà báo Nguyễn Vạn Phú, không phải người Mỹ phóng được phi hành gia lên mặt trăng 40 năm trước có nghĩa là VN có thể và cần phải làm như vậy vào năm 2020, hay thậm chí 2050.

Như đã đề cập đến trước đây, quyết định đầu tư một dự án dù của tư nhân hay nhà nước đều phải căn cứ vào hiệu quả (kinh tế/tài chính) và những rủi ro có khả năng xảy ra. Với những dự án lớn của nhà nước còn cần xem xét ảnh hưởng vào kinh tế vĩ mô, ví dụ ảnh hưởng vào nợ công, vào tổng đầu tư công (có crowd-out đầu tư tư nhân không), vào lạm phát, thâm hụt cán cân thương mại, tỷ giá..., nhất là với một dự án có tổng đầu tư tới 50% GDP. Ngoài ra một dự án có mức độ dàn trải rộng cả về không gian và thời gian như vậy, những rủi ro về môi trường và an ninh quốc gia còn hệ trọng hơn. Tôi không xổ toẹt dự án này nhưng muốn những người có trách nhiệm phải nghiên cứu kỹ hơn trước khi quyết định. Xin QH không phê duyệt trong kỳ họp này, hãy thuê một tư vấn độc lập (không phải từ Nhật) đánh giá lại báo cáo tiền khả thi, chi phí chắc chắn rẻ hơn nhiều so với số nợ mà các thế hệ tương lai sẽ phải trả.

Tôi rất bi quan nhưng vẫn hi vọng.


Update (26/5): Một bài viết rất chi tiết của Dr. Kakumoto, cựu quan chức Bộ Đường sắt, về quá trình phát triển hệ thống đường sắt và Shinkansen của Nhật. Thực ra hệ thống Shinkansen đã bị cạnh tranh rất mạnh bởi đường bộ và đường không từ những năm 60. Nếu sự phát triển hệ thống đường bộ cao tốc không bị chậm khoảng 10 năm và nếu tuyến đường bay Tokyo-Osaka được cải thiện sớm hơn, JNR có thể đã không bao giờ xây dựng hệ thống Shinkansen. Theo Kakumoto xây dựng hệ thống Shinkansen là một sai lầm của ngành đường sắt Nhật.

Update (7/6): Đồng nghiệp cũ Huỳnh Thế Du có một bài nghiên cứu rất chi tiết (link qua Viet-studies) về ĐSCT và GTVT của VN. Như GS Trần Hữu Dũng nhận xét, bài nghiên cứu này chi tiết hơn nhiều báo cáo của Chính phủ về dự án ĐSCT. Cũng như hầu hết các chuyên gia khác, các phân tích của Huỳnh Thế Du cho thấy dự án ĐSCT 57 tỷ USD quá khả năng của VN ở thời điểm hiện tại và nhiều khả năng không thể cạnh tranh với hàng không trong tương lai, nhất là hàng không giá rẻ, khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động. Trong khi những ý kiến phản đối dự án này đưa ra rất nhiều bằng chứng và phân tích cho lập luận của họ, những người ủng hộ ĐSCT chưa thấy có phản biện nào có tính khoa học mà chỉ toàn nói chung chung, ví dụ bài trả lời phỏng vấn mới đây của ông Nguyễn Hữu Bằng.

Update (2/7): Một nghiên cứu của UC Berkelay cho rằng high speed train không chắc đã "sạch" hơn so với các phương tiện vận tải khác nếu một số điều kiện nhất định không thỏa mãn (vd có lượng hành khách lớn và ổn định, sử dụng điện từ các nguồn tái tạo như phong điện).


19 comments:

  1. Không làm thì tiền nó sẽ chui vào túi tư hết Giang ơi. Thà làm có cái để dân dùng còn hơn là không. Mời Giang đọc bài Nước Việt hằng tuần 6 của tôi sẽ thấy VN dư tiền để làm bất cứ dự án gì. Tất cả các con số trên giấy chỉ là rất nhỏ về thu ngân sách hằng năm mà thôi.

    Vấn đề còn lại là họ làm bằng tiền vay hay là tiền của dân đóng góp. Khi làm tiền vay thì tiền dân đóng góp sẽ dùng vào đâu?

    ReplyDelete
  2. Ở VN khi một dự án đã đưa ra QH tức là đã bàn xong rồi chỉ có thực hiện.

    Vấn đề là VN có đủ tiền làm, nhưng tại sao lại đi vay?

    Các bạn chỉ nghe thấy và đọc thấy những con số ma về ngân sách chính phủ mà chưa nhìn thấy con số thật nó như thế nào, nên chỉ thấy nợ.

    Vấn đề là họ vay để làm đường sắt hay vay để chuyển số tiền đó sang làm chuyện khác?

    Đọc bài Nước Việt hằng tuần 6 của tớ sẽ rõ tiền VN không thiếu, nhưng nó đi về đâu?

    ReplyDelete
  3. Vô thế rồi, không làm cũng không được. Y như vụ bô xít vậy. Tôi nghĩ tổng chi phí may lắm là 150 tỷ, nếu không phải trên gấp 3. Tôi thấy lãnh đạo lần lượt phải qua Nhật sau vụ PCI là tôi nghi ngờ nhiều thứ lắm. QH chỉ có 1 chức năng là giơ tay, vậy thôi. Săng ta là cái gì nhỉ? Tự mình đưa mình và đưa mọi người vào tròng.

    ReplyDelete
  4. Theo như kịch bản này, ta có 2 bên. Một bên khát vốn đầu tư để tăng GDP. Một bên có vốn nhưng nền kinh tế lại bị suy thoái và tăng trưởng chậm. Bên cho vay ngoài việc hưởng lãi suất thì cũng thực hiện luôn một chính sách kích thích kinh tế khi bắt bên đi vay phải sử dụng công nghệ, máy móc của mình. Hơn nữa vì dự án tầu cao tốc của bên cho vay lỗ từ trước tới giờ, nay bán được công nghệ tốn kém này há chẳng tốt sao.
    Cái hay của việc này là ngân sách của bên cho vay sẽ không bị thâm hụt vì đây là tiền cho vay chứ không phải là chi tiêu chính phủ. Tuy vậy, ngoài gánh nặng nợ nần mà bên đi vay phải chịu, rủi ro vỡ nợ đối với bên cho vay là không nhỏ. Mexico, Argentina, Russia, Dubai, Greece... là những ví dụ điển hình. Kịch bản thì xưa cũ nhưng câu chuyện thì luôn mới.

    ReplyDelete
  5. Bài của bác cụ thể, rõ ràng và chặt chẽ. Em đọc rất thích.

    ReplyDelete
  6. Chào thầy Giang,
    Những bài viết của thầy về ĐS cao tốc B-N em đọc hết.
    Và dường như, thầy theo sát thông tin để hé lộ một việc "siêu vĩ mô" hơn: Vai trò QH (thực sự) sẽ quyết định được gì trong những dự án lớn mà khi CP đã trình QH.
    Em vừa đưa ra một ý kiến: có lẽ, đừng bắt hơn 400 đại biểu QH bấm nút chuyện này vì nó không thực chất.
    Nên để một Hội đồng phản biện hoặc thẩm định độc lập với các nhánh quyền lực Nhà nước cho ý kiến và đưa ra phản biện. Một UB của QH sẽ tập họp ý kiến và báo cáo với QH "cho biết" mà thôi.
    Còn làm hay không nên để CP và các nhà khoa học, trong đó có đội ngũ các nhà khoa học kinh tế-tài chính bàn và cuối cùng phụ thuộc vào ý kiến tập thể của cơ quan quyền lực tối cao.
    Nhưng thầy ơi, thầy có để ý không: tất cả các đoàn QH có dự án "đi qua" đề ủng hộ, còn các đoan không hưởng lợi trực tiếp trong quá trinh xây dựng thì còn có ý kiến khác nhau.
    Vậy thực chất của việc biểu quyết trên nghị trường là gì ? Thưa thầy.
    Kính chúc thầy và gia đình khỏe ./.

    ReplyDelete
  7. Lý luận của anh Giang thì khỏi chế. Chỉ có điều, đúng như BS Hồ Hải nói, không tiêu vào làm hạ tầng mà tiêu vào các thứ khác vô bổ như kiểu Olympic, Dung Quất, Seagame, 1000 năm thăng long... còn khốn nạn hơn rất nhiều. Em thì em chỉ hãi cái vụ 56 tỷ, Giả sử khoảng 20 tỷ mà em có quyền là em quyết cái rộp.

    ReplyDelete
  8. Chỉ cần đọc bài trả lời phỏng vấn của BT Võ Hồng Phúc trong kỳ họp quốc hội đang diễn ra là đã thấy đáp số của bài toán đầu tư này rồi. Hạ tầng giao thông, xưa nay vốn là thế mạnh trong ODA Nhật Bản, làm cao tốc, làm cầu, lầm hầm mãi rồi thì chuyển sang làm Sinkansen vậy. Hơn nữa, khác với làm đường, làm cầu, nếu làm đường sắt cao tốc thì nhà thầu Nhật Bản sẽ lãi lớn, vì với một công trình đòi hỏi trình độ kỹ thuật cao như vậy, các công ty Việt Nam khó có thể tham gia chia phần. BT. Phúc rất muốn thành công trong việc lái bài toán đường sắt cao tốc về phía ODA Nhật Bản như một dấu chấm đẹp để kết thúc 2 nhiệm kỳ khá thành công của mình trong lĩnh vực thu hút ODA, đặc biệt là ODA Nhật Bản.
    Thoả hiệp giữa 2 bên chính phủ và quốc hội sẽ là, quyết chủ trương và đầu tư phân kỳ. Theo Gia Cát Dự, có lẽ đoạn Nha Trang - HCMC sẽ được làm trước. Mấy anh tư vấn đường sắt ở phố Kim Mã chắc lại sắp có việc.

    ReplyDelete
  9. Bác Hồ Hải nói khó nghe quá!

    Vấn đề cần tính là hiệu quả kinh tế của dự án. Vấn đề này đã có các chuyên gia bàn.

    Còn chuyện nguồn thu "bí mật" nào đó không biết bác moi ở đâu mà thấy thật tào lao. Theo bác nói thì không có dự án cũng khơi khơi đi mượn được 56 tỷ về chia nhau?!

    Giống thag82 an xin vào ngân hàng mượn tiền tỷ về "dù" vậy!

    Rõ bác tào lao. Tuổi trẻ thăm hỏi bác!

    ReplyDelete
  10. Bác Hồ Hải nói như có vẻ "dân trí" lắm! hehe.

    "không làm thì nó vào tư nhân hết.." thiệt tình!

    Con nít nói chuyện người lớn đã khó nghe, nay lại gặp người đi nói chuyện con nít!?

    Nếu mượn được mà không có dự án, thì đâu cần bác lên tiếng, "nó" mượn lâu rồi! Còn để có cái cho dân nhờ thì làm đường cao tốc ấy, đầu tư vào nông nghiệp ấy,!! có nghe vị bộ trưởng nào đó quát to ở hội trường rằng:" mượn mà đầu tư vào nông nghiệp thì không được (nó "éo" cho)".

    Bác nhập nhằng quá!

    ReplyDelete
  11. Chao ca nha !
    Toi dinh khong co y kien gi ve vu duong sat nhung thay cac bac trao doi rom ra qua nen cung co mot so y kien va nhan dinh cua rieng minh.

    Ve mat y tuong va dinh huong lau dai thi theo toi la nen nghien cuu lam tuyen duong sat nay. Vi neu chung ta khong co mot cai nhin dai han thi co le khong bao gio lam duoc cai gi lon va mang tinh cach mang ca.

    Tuy nhien khi lam thi phai lua chon cac van de sau:
    1. Thoi diem tien hanh la bao gio va ke hoach trien khai ra sao. Ve quan diem ca nhan cua toi, thi giai doan nay la giai doan nghien cuu, khao sat, lay y kien va len phuong an, chua the trien khai trong luc nay duoc. Vi chung ta dang thieu nhieu dieu kien va co nhieu thu can de danh von trien khai truoc du an nay.

    2. Voi mot du an lon nhu the nay can can nhac rat ky de chong lang phi, chong viec khong hieu qua, va chong lai tien vao tui mot so ca nhan.

    3. Viec gop y va phan bien nhieu chieu mang tinh xay dung theo toi la rat tot de cho viec trien khai nhung du an nhu kieu nay se dat chat luong va hieu qua cao hon.

    ReplyDelete
  12. Rồi đến lúc ngài thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cũng sẽ nói một câu quen thuộc "Đây là một chủ trương lớn của nhà nước" như để Quốc hội phải nhấn nút chấp nhận như vấn đề mở rộng thủ đô Hà Nội và bauxit. Tiên tiến, đậm đà bản sắc dân tộc là ở chổ đó.

    Nhân dân Việt Nam đã chọn con đường chủ nghĩa xã hội (Đảng cộng sản Việt Nam nói), giai cấp công nhân, nông dân và người lao động có trên con tàu đó hay không?

    ReplyDelete
  13. Non sông Việt Nam có vẻ vang hay không, dân tộc Việt Nam có được sánh vai với các cường quốc năm châu hay không, chính là nhờ công trả nợ của mấy cháu.

    ReplyDelete
  14. http://dantri.com.vn/c20/s20-403684/bac-duong-sat-cao-toc-dung-nguyen-vong-cua-cu-tri.htm

    ReplyDelete
  15. @Anonymous (June 20): Thực sự mừng khi đọc tin này, nhưng không thể không nhớ chuyện "Tái ông mất ngựa". Chính trị vốn rất phức tạp và ở VN càng không biết đâu mà lần. Dẫu sao cũng xin cám ơn các ông/bà nghị đã bấm nút không đồng ý. Hi vọng đây sẽ là tiền lệ cho những lần biểu quyết khác trong tương lai.

    ReplyDelete
  16. Em rất thích đọc những bài viết của bác (mặc dù nhiều bài có thuật ngữ kinh tế đặc thù) nên đã đặt link RSS trong blog của em để hàng ngày theo dõi (:

    ReplyDelete
  17. à mà bác nếu có thời gian thì đặt thêm cái nút Like của Facebook này xem sao:
    http://www.ntd.me/nhung-nut-like-cua-facebook-vao-blogspot-trong-5-phut.htm

    khi thích bài nào em có thể 'Like' để bạn bè trên fb vào đọc cùng.

    Mong bác tiếp tục viết đều (:

    ReplyDelete
  18. @NTD: Tôi đã làm theo cách bạn hướng dẫn để thêm nút Like của Facebook. Tuy nhiên chưa kiểm tra được có hoạt động không vì tôi bị firewalled FB trong office. Nếu có trục trặc gì nhờ bạn thông báo lại. Thanks.

    ReplyDelete
  19. em test rồi bác àh (: hoạt động okie rồi bác

    ReplyDelete